Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Ходовая часть транспортного средства — важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов — залог безопасности на дороге.

В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля.

Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель — максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

  • Упругий элемент.
  • Направляющая часть.
  • Стабилизатор устойчивости.
  • Амортизирующие устройства.
  • Колесная опора.
  • Крепежи.

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы — отбойники и буферы — не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески — это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

  • Удерживать колеса в правильном положении.
  • Поддерживать траекторию движения колес.
  • Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
  • Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

  • Односторонние.
  • Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

  • Болтовые.
  • Шарнирные.
  • Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора.

Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи — это сайлент-блоки и резино-металлические втулки.

Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Источник: https://autoexpert.today/remont-i-to/kak-ustroena-podveska-sovremennogo-avtomobilya-prostymi-slovami.html

Направляющие элементы подвесок: назначение, классификация, принцип работы

  • Подвеска автомобиля – совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положение кузова автомобиля во время движения.
  • Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство:
  • • направляющий элемент;
  • • упругий элемент;
  • • гасящее устройство;
  • • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • • опора колеса;
  • • элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Амортизатор предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. Работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.

Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески — независимая и зависимая.

Амортизаторы. Назначение, устройство и работа гидравлических амортизаторов.

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний подвески при движении автомобиля по неровной дороге.

В настоящее время на автомобилях устанавливают гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, в которых гашение колебаний происходит как при подъеме, так и опускании колеса за счет трения перетекаемой в них жидкости из одной полости в другую.

При установке амортизаторов у задних колес легковых автомобилей с поперечным наклоном они частично выполняют роль стабилизаторов поперечной устойчивости автомобиля.

  1. Гидравлические амортизаторы делятся на несколько подвидов:
  2. · По конструкции:
  3. · рычажные (распространённые до 50-х — 60-х годов)
  4. · двухтрубные (основной тип в настоящее время)
  5. · однотрубные (получают распространение)
  6. · По давлению внутри амортизатора:
  7. · без газового подпора (в простонародье их называют просто масляными)
  8. · с газовым подпором низкого давления
  9. · с газовым подпором высокого давления
  10. Гидравлические двухтрубные

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Двухтрубный амортизатор состоит из двух соосных (одна в одной) труб, внешняя из которых является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью и в ней перемещается поршень с клапанами. Пространство между труб заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом — для компенсации изменения объёма (температурное расширение жидкости и вход-выход штока).

  • Достоинства:
  • · Относительная простота изготовления и ремонта
  • · Приемлемые рабочие характеристики (в том числе надёжность) для большинства применений в транспорте
  • · Отсутствие выступающих деталей — может устанавливаться внутри пружины подвески
  • · Малая нагрузка и соответственно требования к уплотнению штока — нагрузка только при отбое (вытягивании штока), при небольшом пропускании запаса масла в амортизаторе может хватить на несколько лет при полном сохранении работоспособности амортизатора (но ухудшении охлаждения).
  • Недостатки:
  • · Должен устанавливаться корпусом вниз (штоком вверх), что ухудшает характеристики подвески (увеличение неподрессоренных масс)
  • · При сильных нагрузках (пересечённые местности, спорт) при работе жидкость сильно греется и может вспениться или смешаться с компенсационным газом, что сильно ухудшит демпфирование, а это опасно).
  • Требования, предъявляемые к рулевому управлению, его составные части
  • При помощи рулевого управленияосуществляется поворот управляемых колес, и тем самым изменяется направление движения автомобиля.
  • Рулевое управление состоит из: 1) рулевого механизма; 2) рулевого привода;
  • 3) рулевого усилителя (устанавливается не на всех автомобилях).
  • Рулевое управление представляет собой устройство, от которого во многом зависит безопасность движения автомобиля, потому к нему предъявляются следующие требования: 1) легкость управления; 2) обеспечение хорошей маневренности автомобиля при минимальном радиусе поворота; 3) допускать минимальное боковое скольжение колес при повороте; 4) минимальная передача толчков на рулевое колесо; 5) исключать возможность возникновения автоколебаний управляемых колес; 6) высокая надежность;
  • 7) исключать самопроизвольный поворот управляемых колес.

На большинстве автомобилей управление осуществляется поворотом управляемых колес. Практически на всех двухосных автомобилях управляемыми колесами являются передние колеса. Исключение составляют специальные автотранспортные средства с задними управляемыми колесами.

В трехосных автомобилях, которые имеют сближенные оси задней тележки (например КамАЗ), управление также осуществляется передними колесами. В некоторых трехосных автомобилях управляемыми колесами являются колеса крайних осей (передней и задней). Благодаря этому автомобиль становится более маневренным и более проходимым.

В таких автомобилях промежуточную ось размещают посередине автомобиля.

Рулевой механизм обеспечивает поворот управляемых колес при небольшом усилии на рулевые колеса, это достигается за счет увеличения передаточного, числа рулевого механизма. Конструкция рулевого механизма включает в себя: 1) рулевую пару (рулевую передачу), которая размещается в картере; 2) рулевой вал; 3) рулевое колесо.

Рулевой вал в зависимости от условий компоновки рулевого механизма может состоять из двух или трех частей, соединенных карданными шарнирами. Рулевое колесо в зависимости от принятого в стране направления движения может находиться справа или слева.

  1. Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи делятся на: 1) шестеренные; 2) червячные; 3) винтовые;
  2. 4) кривошипные.
  3. Рулевой привод состоит из: 1) рулевой трансмиссии; 2) рычагов и тяг, которые связывают рулевой механизм с рулевой трансмиссией; 3) рулевой усилитель.

В конструкции рулевого привода имеются поперечная и продольная тяги. Поперечная тяга изготавливается из бесшовной стальной трубы, на резьбовые концы которой навертываются наконечники с шаровыми кольцами. Длина поперечной тяги должна быть регулируемой, так как от нее зависит величина схождения колес.

Продольная тяга связывает сошку с поворотным рычагом. Продольная тяга чаще всего применяется при зависимой подвеске. На концах тяги размещаются шаровые шарниры, которые поджимаются жесткими пружинами. За счет таких шарниров и пружин удается немного амортизировать удары, воспринимаемые управляемыми колесами.

Читайте также:  Объем масла в двигателе; вред недостатка либо перелива.



Источник: https://infopedia.su/5x74ee.html

Назначение и общее устройство ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля включает в себя раму, подвеску, задние и передние мосты, колеса и шины — все агрегаты, так или иначе связанные с рамой или несущей частью кузова.

С помощью деталей и механизмов, составляющих ходовую часть автомобиля, его колеса связываются с кузовом, при этом гасятся возникающие в процессе езды колебания, что обеспечивает комфортность поездки. Смысл такого крепления заключается в том, чтобы кузов машины во время езды мог перемещаться относительно колес.

При этом устраняются вертикальные, поперечно-угловые и иные колебания и обеспечивается мягкость и плавность хода автомобиля. Существует два вида автомобильных подвесок: зависимая и независимая. В большинстве современных машин используется независимая подвеска, поскольку она обеспечивает больший комфорт и безопасность езды.

На автомобиле с зависимой подвеской колеса, расположенные на одной оси, связаны между собой жесткой негнущейся балкой.

Когда одно из колес наезжает на какую-либо неровность и по этой причине наклоняется под определенным углом, связанное с ним колесо вынужденно наклоняется на такой же угол. Каждая подвеска включает в себя упругие элементы, называемые рессорами.

Их главной задачей является смягчение колебаний и ударов, передающихся кузову автомобиля. На современных автомобилях используется два типа рессор: пружинные и пластинчатые.

Внешне пружинная рессора представляет собой мощную пружину с высокой степенью сопротивляемости. Устройство пластинчатой рессоры сложнее: она состоит из нескольких рядов продольных металлических пластин. Они наложены друг на друга таким образом, что внизу располагается длинная пластина, на ней — покороче, затем — еще короче и сверху — самая короткая пластина.

Данная конструкция, выполненная из крепкого металла, обеспечивает, с одной стороны, мощное сопротивление, а с другой — необходимую упругость.

Кроме того, подвеска автомобиля включает в себя гасящие элементы — амортизаторы, задача которых состоит в гашении колебания и раскачивания кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно.

В некоторых видах амортизаторов вместо жидкости применяется газ. Соответственно, амортизаторы бывают гидравлическими или газовыми. Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и колесной осью (балкой).

Его элементами являются: верхняя и нижняя проушина — предназначены для крепления амортизатора соответственно к кузову и колесной оси; защитный кожух — накрывает верхнюю часть амортизатора; •шток; •цилиндр; •поршень с клапанами.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости.

Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания.

Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону.

Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

  • 2) Подвеска: назначение, типы, основные устройства, классификация по различным признакам.
  • Подвескойназывается совокупность устройств, осуществляющих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).
  • Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность ходасвойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает возможность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утомляемости людей и повреждения грузов.

  1. Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их отрыв от нее.
  2. Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части – подрессоренные и неподрессоренные.
  3. Подрессоренные – части, опирающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них механизмы.
  4. Неподрессоренные – части, опирающиеся на дорогу: мосты, колеса, тормозные механизмы.
  5. При движении по неровной дороге подрессоренные части автомобиля колеблются с низкой частотой, а неподрессоренные – с высокой частотой.
  6. Подвеска автомобиля состоит из четырех основных устройств – направляющего, упругого, гасящего и стабилизирующего.

Направляющее устройство подвески направляет движение колеса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превраща­ет механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

Подвеска обеспечивает движение автомобиля, и ее работа осу­ществляется следующим образом. Крутящий момент, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом и дорогой тяговую силу, которая приводит к возникновению на ведущем мосту толкающей силых. Толкающая сила через направляющее устройство подвески передается на кузов автомобиля и приводит его в движение.

При движении по неровностям дороги колесо перемещается в вертикальной плоскости. Упругое устройство подвески деформируется, а кузов и колеса совершают колебания, гасит которые амортизатор. Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень с отверстиями и клапанами, шток которого связан с кузовом автомобиля.

В процессе колебаний кузова и колес поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо и кузов расходятся) перетекает в обратном направлении.

При этом жидкость проходит через отверстия в поршне, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление, и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний кузова и колес автомобиля.

Боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля уменьшает стабилизатор поперечной устойчивости, который представляет собой специальное упругое устройство, устанавливаемое поперек автомобиля. Средней частью стабилизатор связан с кузовом, а концами с рычагами подвески.

При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным угловым колебаниям кузова автомобиля. В то же время стабилизатор не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям кузова, при которых он свободно поворачивается в своих опорах.

На автомобилях в зависимости от их класса и назначения применяют различные типы подвесок.

подвески
по направляющему устройству по упругому устройству по гасящему устройству по стабилизирующему устройству
зависимые рессорные с амортизаторами со стабилизатором
пружинные
торсионные
независимые пневматические без амортизаторов без стабилизатора
гидропневматические
комбинированные

По направляющему устройству все подвески разделяются на два основных типа — зависимые и независимые.

Зависимой называется подвеска, при которой колеса одного моста связаны между собой жесткой балкой, вследствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса. На легковых автомобилях зависимые подвески применяются обычно для задних колес. Они просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.

Независимой называется подвеска, при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть с перемещением колес в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются для передних и задних колес. Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие.

Тип подвески автомобиля также определяет и упругое устрой­ство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спиральной пружины, торсиона и пневмобаллона.

При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого изготовлены рессоры, пружины и торсионы, и сжатия воздуха.

В зависимости от применяемого упругого устройства подвески называются рессорными, пружинными, торсионными, пневматическими, гидропневматическими и комбинированными.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листовые рессоры. Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов неодинакова и зависит от их длины.

Она увеличивается с умень­шением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кри­визны листов также обеспечивается разгрузка листа рессоры.Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обеспечивается стяжным центровым болтом.

Кроме того, листы скреплены хомутами, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа (разгружают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля.

От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа, которые в легковых автомобилях делаются загнутыми в виде ушков.

При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними.

В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто устанавливают специальные прокладки из неметаллических антифрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.).

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого, направляющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески.

Листовые рессоры способствуют гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, они просты в изготовлении и лег­ко доступны для ремонта в эксплуатации.

По сравнению с упруги­ми устройствами других типов листовые рессоры имеют увели­ченную массу, менее долговечны, обладают сухим трением, ухудшают плавность хода авто­мобиля и требуют ухода (смазывания) в процессе эксплуатации.

Листовые рессоры получили наибольшее применение в зависимых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля. Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом автомобиля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний – чаще всего подвижной серьгой.

При таком соединении концов рессоры ее длина может изменяться во время движения автомобиля. Для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спиральные (витые) цилиндрические пружины. Пружины изготавливают из стального прутка круглого сечения.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства.

Читайте также:  Прямоток своими руками: как сделать тихий, видео

При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.

Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значи­тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы. Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным – из круглых стержней или прямоугольных пластин.

На концах торсиона имеются головки (утолщения) с нарезанными шлицами или выполненные в форме многогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечивается вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами торсионы обладают теми же преимуществами, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами торсионы менее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независимых подвесках.

На автомобиле торсионы могут быть расположены как продольно, так и поперечно.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства имеют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наибольшее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны.

Двойной круглый баллонсостоит из эластичной оболочки, опоясывающего или разделительного кольца и прижимных колецс болтами. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоновый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепроницаемым слоем резины, а наружная – маслобензостойкой резиной.

Для упрочнения бортов оболочки внутри их заделана металлическая проволока, как у покрышки пневматической шины. Опоясывающее кольцо служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольцас болтами предназначены для крепления баллона.

Двойные круглые баллоны применяют в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают вертикально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (задние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяют в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих устройств, которые называются ограничителями или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.

Буфера подразделяются на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, вторые – вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках.

В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия.

Требования к подвеске. Амортизаторы, типы, классификация.

Источник: https://mykonspekts.ru/2-74216.html

Подвеска автомобиля: элементы, схема, виды

Подвеска современного автомобиля нужна для механического соединения рамы или кузова автомобиля с колесами. Главная ее функция – создание комфортной поездки. Она гасит все колебания, которые возникают из-за езды по неровным дорогам.

Предназначение подвески автомобиля

Подвеска автомобиля уменьшает нагрузку на колеса и кузов. Она содержит упругие элементы, которые принимают нагрузку на себя, в результате водитель и пассажиры не чувствуют неровностей дороги.

Подвеска имеет элементы, которые способствуют устойчивости машины на дороге и обеспечивают безопасность. Они не дают автомобилю крениться при начале движения, торможении, поворотах.

Этот механизм принимает на себя большие нагрузки, поэтому он должен быть прочным и надежным. Автомобильные конструкторы постоянно работают над увеличением ресурса всех деталей и повышением комфорта для пассажиров.

Типы и модели

Сегодня разработано много видов подвески. Они отличаются по виду упругих элементов и связи частей. Устройство передней подвески может совпадать с задним или быть другим. Каждый имеет свои достоинства и недостатки. Виды подвесок:

Зависимая, ее элементы, сцепление с кузовом

Главной особенностью такого типа является жесткая связь колес на оси. Если перемещается одно колесо, то другое тоже двигается. Ее недостатком является большой вес, но она может выдержать большую нагрузку. Поэтому ее часто устанавливают на грузовые авто.

Основной элемент этого вида – балка, которая соединяет колеса. Она называется мостом. Зависимая задняя подвеска устанавливается на переднеприводные авто для повышения устойчивости.

По типу упругих элементов зависимая подвеска может быть рычажная, рессорная. Изначально на всех машинах устанавливали рессоры, но сегодня конструкцию облегчают за счет рычагов. Такое строение задней подвески имеет большую упругость по сравнению с рессорами.

Независимая, ее элементы

Другое название этого вида – подвеска на продольных рычагах. Это простой вид, который используется на многих бюджетных авто. Колеса связываются между собой рычагами, а к кузову крепятся шарнирами. Эти рычаги воспринимают боковые и продольные нагрузки.

При таком типе нельзя менять схождение колес, они перемещаются только по продольной оси. Это улучшает устойчивость машины при движении по прямой, но при этом снижает возможности боковых маневров.

Плюс такого типа в простоте и легкости конструкции. Она хорошо подходит для грузопассажирских перевозок. Но перед поворотом приходится сбрасывать скорость, чтоб уменьшить боковые крены.

Полузависимая, ее конструкция

Полунезависимая подвеска обычно устанавливает в задней части автомобиля. Она подходит только для переднеприводных машин. Торсионная балка связывает колеса, но при этом они сохраняют независимость: при движении по неровностям, каждое колесо двигается отдельно.

Чтобы авто не кренилось в поворотах, установлен стабилизатор. Полузависимая конструкция проста в обслуживании и ремонте, к ней доступны запчасти, имеет большой ресурс.

Торсионно-рычажная, ее части

Это еще один средний вариант между зависимой и независимой подвесками. Она имеет рычаг передней подвески и поперечную балку, которая смещена к опорам рычагов. Поперечная балка скручивается, если колеса двигаются по-разному. При этом она остается жесткой на изгиб, но податливой на скручивания.

Такой тип сочетает плюсы зависимой и независимой подвески. При движении по прямой колеса двигаются так же, как кузов, развал не меняется. При повороте развал меняется относительно дороги и относительно кузова. Это увеличивает устойчивость автомобиля. Большинство легковых машин оснащается таким видом подвески.

Макферсон и Де Дион, пружины и амортизаторы

Подвеска Макферсон была разработана еще 1960-х годах. Она получила большое распространение благодаря низкой стоимости и простому устройству. Состав подвески: стабилизатор поперечной устойчивости, рычаг подвески и пружина с амортизатором. Амортизатор крепится к верхней части подкапотного пространства и может двигаться вверх-вниз.

Подвеска Де Дион может быть зависимая или независимая. Ее особенность в том, что крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса через полуоси. Похожая конструкция используется во внедорожниках. Недостаток такой конструкции в неустойчивом поведении при страгивании и торможении. Чтобы устранить крены, некоторые механизмы оснащаются дополнительными балками.

Двухрычажная

Двухрычажная конструкция состоит из короткого и длинного рычагов. Они нужны для уменьшения поперечных перемещений колеса. В результате повышается боковая устойчивость и продляется срок службы шин. Колеса двигаются независимо, принимают нагрузки каждое на себя. При этом поддерживается вертикальное положение колес, что улучшает их сцепление с дорогой.

Многорычажная

Это усовершенствованный вариант двухрычажной конструкции. Такой вид сохраняет все ее положительные качества, но имеет более сложное устройство и более высокую стоимость.

Все элементы механизма закреплены на подрамнике. Удары и вибрацию от дороги принимают на себя сайлентблоки и шарниры. Они гасит вибрацию, это уменьшает шум от колес.

Это дорогой вид, который дает пассажирам комфортную езду и тишину. Он устанавливается на автомобилях бизнес-класса. Колеса двигаются независимо друг от друга. Этот вид легко адаптировать под полный привод.

Пневматическая

Чаще всего на многорычажную конструкцию устанавливают пневматические подушки, которые выполняют функцию амортизаторов. Пневматическая конструкция дорога в производстве и имеет некоторые недостатки, поэтому устанавливается не на всех машинах.

Адаптивная: мягкое управление из салона

Это автоматизированный вид, в котором амортизаторы самостоятельно подстраиваются под условия езды. Устройство подвески автомобиля включает рычаги и стабилизаторы, как и другие виды, а также специальные датчики.

По типу амортизатора она может быть пневматической или гидравлической. В зависимости от этого появляются дополнительные детали: поршни и цилиндры или баллоны и компрессоры.

Количество жидкости в цилиндрах или воздуха в баллонах регулирует блок управления. Он принимает решения самостоятельно с помощью датчиков. В некоторых машинах существует функцию управления жесткостью подвески из салона.

Схема устройства передней подвески адаптивного типа сложна. Но стоит в ней разобраться, чтобы проводить ремонт любых деталей самостоятельно.

Самый надежный тип для России и СНГ

Каждый автолюбитель в России жалуется на плохое состояние дорог. Существует мнение, что все типы подвесок быстро вырабатывают ресурс при езде по российским дорогам.

Но во многом это зависит от стиля вождения автолюбителя. Чтобы продлить срок службы всего автомобиля, не забывайте притормаживать перед кочками и ямами или объезжать их.

Водители спорят на форумах, какой вид лучше. Но все зависит от личных предпочтений – кому-то нравится жесткая подвеска, а кому-то мягкая. Если говорить о надежности, то долговечными считаются пружинный и торсионный виды. Производители прислушиваются к мнениям автовладельцев и выпускают комбинированные виды, например, торсионно-пружинные.

Неисправности ходовой

В ходовой части автомобиля могут быть следующие неполадки:

  • Повреждение амортизаторов, утечка жидкости или воздуха;
  • Деформация опор амортизатора;
  • Неисправность стабилизатора поперечной устойчивости.
    Об этих и других поломках говорят следующие признаки:
  • Стуки, шумы и другие посторонние звуки, особенно при поворотах и проезде по кочкам;
  • Повышенная вибрация колес;
  • Сильные крены и раскачивания машины;
  • Скрип во время торможения.

Эти симптомы говорят и о других поломках авто. Поэтому при их появлении следует провести диагностику ходовой части, найти все неисправности и устранить их.

Диагностика передней и задней подвески на вибростенде

Независимая задняя подвеска, а также любой другой вид, легко проверяется на вибростенде в автосервисе. Это специальное устройство, на которое заезжает автомобиль.

Мастер включает вибростенд, он передает на авто вибрации, а мастер анализирует поведение автомобиля. Это делается с помощью компьютера, который сравнивает показатели с контрольными значениями.

Они отличаются в зависимости от марки и модели.

Ремонт ходовой системы

Любой ремонт начинается с определения неисправностей. После того, как вашу машину проверят на вибростенде, автомастера определят неисправные детали. Вам нужно приобрести деталь подвески машины и установить ее.

Если у вас есть опыт, вы можете провести диагностику и найти неисправности самостоятельно. На смотровой яме можно проверить все рычаги, а амортизаторы проверяют покачиванием машины руками.

Чем отличается подвеска легкового и грузового автомобиля

Грузовые автомобили предназначены для перевозки тяжелых грузов, поэтому для них особенно важна устойчивость на дороге. Чаще всего они имеют полный привод и зависимую заднюю подвеску. Она распределяет все нагрузки равномерно.

Читайте также:  Колонки в машину. какие лучше выбрать и поставить.

Теперь вы знаете, что такое подвеска автомобиля. Это важная часть, без которой невозможно движение. Упругий элемент подвески автомобиля берет на себя наибольшую нагрузку при движении. Поэтому он требует особого внимания и ухода.

Источник: http://motorstory.ru/repair/hodowca/podveska-avtomobilya-elementy-sxema-vidy/

37. Назначение, классификация и устройство подвесок

Подвескойназывается
совокупность устройств, осуществляющих
упругую связь колес с несущей системой
автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска
служит для обеспечения плавности хода
автомобиля и повышения безопасности
его движения.

Плавность
хода
свойство
автомобиля защищать перевозимых людей
и грузы от воздействия неровностей
дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных
неровностей, подвеска обеспечивает
возможность движения автомобиля без
дискомфорта и быстрой утомляемости
людей и повреждения грузов.

  • Подвеска
    повышает безопасность движения
    автомобиля, обеспечивая постоянный
    контакт колес с дорогой и исключая их
    отрыв от нее.
  • Подвеска
    разделяет все массы автомобиля на две
    части – подрессоренные и неподрессоренные.
  • Подрессоренные

    части, опирающиеся на подвеску: кузов,
    рама и закрепленные на них механизмы.
  • Неподрессоренные
    части,
    опирающиеся на дорогу: мосты, колеса,
    тормозные механизмы.
  • При
    движении по неровной дороге подрессоренные
    части автомобиля колеблются с низкой
    частотой, а неподрессоренные – с высокой
    частотой.
  • Подвеска
    автомобиля состоит из четырех основных
    устройств – направляющего, упругого,
    гасящего и стабилизирующего.

Направляющее
устройство
подвески
направляет движение колеса и определяет
характер его перемещения относительно
кузова и дороги. Направляющее устройство
передает продольные и поперечные силы
и их моменты между колесом и кузовом
автомобиля.

Упругое
устройство
подвески
смягчает толчки и удары, передаваемые
от колеса на кузов автомобиля при наезде
на дорожные неровности. Упругое устройство
исключает копирование кузовом неровностей
дороги и улучшает плавность хода
автомобиля.

Гасящее
устройство
подвески
уменьшает колебания кузова и колес
автомобиля, возникающие при движении
по неровностям дороги и приводит к их
затуханию. Гасящее устройство превраща­ет
механическую энергию колебаний в
тепловую энергию с последующим ее
рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее
устройство
подвески
уменьшает боковой крен и поперечные
угловые колебания кузова автомобиля.

Подвеска
обеспечивает движение автомобиля, и ее
работа осу­ществляется следующим
образом. Крутящий момент, передаваемый
от двигателя на ведущие колеса, создает
между колесом и дорогой тяговую силу,
которая приводит к возникновению на
ведущем мосту толкающей силых.
Толкающая сила через направляющее
устройство подвески передается на кузов
автомобиля и приводит его в движение.

При движении по неровностям дороги
колесо перемещается в вертикальной
плоскости. Упругое устройство подвески
деформируется, а кузов и колеса совершают
колебания, гасит которые амортизатор.
Корпус амортизатора, заполненный
амортизаторной жидкостью, прикреплен
к балке моста. В корпусе находится
поршень с отверстиями и клапанами, шток
которого связан с кузовом автомобиля.

В процессе колебаний кузова и колес
поршень совершает возвратно-поступательное
движение. При ходе сжатия (колесо и кузов
сближаются) амортизаторная жидкость
из полости под поршнем вытесняется в
полость над поршнем, а при ходе отдачи
(колесо и кузов расходятся) перетекает
в обратном направлении.

При этом жидкость
проходит через отверстия в поршне,
прикрываемые клапанами, испытывает
сопротивление, и в результате жидкостного
трения обеспечивается гашение колебаний
кузова и колес автомобиля.

Боковой крен
и поперечные угловые колебания кузова
автомобиля уменьшает стабилизатор поперечной устойчивости, который
представляет собой специальное упругое
устройство, устанавливаемое поперек
автомобиля. Средней частью стабилизатор
связан с кузовом, а концами с рычагами
подвески.

При боковых кренах и поперечных
угловых колебаниях кузова концы
стабилизатора перемещаются в разные
стороны: один опускается, а другой
поднимается. Вследствие этого средняя
часть стабилизатора закручивается,
препятствуя тем самым крену и поперечным
угловым колебаниям кузова автомобиля.
В то же время стабилизатор не препятствует
вертикальным и продольным угловым
колебаниям кузова, при которых он
свободно поворачивается в своих опорах.

На
автомобилях в зависимости от их класса
и назначения применяют различные типы
подвесок.

подвески
по направляющему устройству по упругому устройству по гасящему устройству по стабилизирующему устройству
зависимые рессорные с амортизаторами со стабилизатором
пружинные
торсионные
независимые пневматические без амортизаторов без стабилизатора
гидропневматические
комбинированные

По
направляющему устройству все подвески
разделяются на два основных типа —
зависимые и независимые.

Зависимой
называется
подвеска,
при
которой колеса одного моста связаны
между собой жесткой балкой, вследствие
чего перемещение одного из колес вызывает
перемещение другого колеса. На легковых
автомобилях зависимые подвески
применяются обычно для задних колес.
Они просты по конструкции и в обслуживании,
имеют малую стоимость.

Независимой
называется
подвеска,
при
которой колеса одного моста не имеют
между собой непосредственной связи,
подвешены независимо друг от друга и
перемещение одного колеса не вызывает
перемещения другого колеса.

По
направлению движения колес относительно
дороги и кузова автомобиля независимые
подвески могут быть с перемещением
колес в поперечной, продольной и
одновременно в продольной и поперечной
плоскостях.

Независимые
подвески в легковых автомобилях
применяются для передних и задних колес.
Эти подвески обеспечивают более высокую
плавность хода, чем зависимые подвески,
но сложнее по конструкции, при обслуживании
и более дорогостоящие.

Тип подвески
автомобиля также определяет и упругое
устрой­ство, которое может быть
выполнено в виде листовой рессоры,
спиральной пружины, торсиона и
пневмобаллона.

При этом упругость
подвески обеспечивается за счет упругих
свойств металла, из которого изготовлены
рессоры, пружины и торсионы, и сжатия
воздуха.

В
зависимости от применяемого упругого
устройства подвески называются
рессорными, пружинными, торсионными,
пневматическими, гидропневматическими
и комбинированными.

Рессорные
подвески
в
качестве упругого устройства имеют
листовые рессоры.
Рессора
состоит из собранных вместе отдельных
листов выгнутой формы. Стальные листы
имеют обычно прямоугольное сечение,
одинаковую ширину и различную длину.
Кривизна листов неодинакова и зависит
от их длины.

Она увеличивается с
умень­шением длины листов, что
необходимо для плотного прилегания их
друг к другу в собранной рессоре.
Вследствие различной кри­визны листов
также обеспечивается разгрузка листа
рессоры.Взаимное
положение листов в собранной рессоре
обычно обеспечивается стяжным центровым
болтом.

Кроме того, листы скреплены
хомутами, которые исключают боковой
сдвиг одного листа относительно другого
и передают нагрузку от листа (разгружают
его) на другие листы при обратном прогибе
рессоры. Лист, имеющий наибольшую длину,
называется коренным. Часто он имеет и
наибольшую толщину. С помощью коренного
листа концы рессоры крепят к раме или
кузову автомобиля.

От способа крепления
рессоры зависит форма концов коренного
листа, которые в легковых автомобилях
делаются загнутыми в виде ушков.

При
сборке рессоры ее листы смазывают
графитовой смазкой, которая предохраняет
их от коррозии и уменьшает трение между
ними.

В рессорах легковых автомобилей
для уменьшения трения между листами по
всей длине или на концах листов часто
устанавливают специальные прокладки
из неметаллических антифрикционных
материалов (пластмассы, фанеры, фибры
и т.п.).

Основным преимуществом листовых
рессор является их способность выполнять
одновременно функции упругого,
направляющего, гасящего и стабилизирующего
устройств подвески.

Листовые
рессоры способствуют гашению колебаний
кузова и колес автомобиля. Кроме того,
они просты в изготовлении и лег­ко
доступны для ремонта в эксплуатации.

По сравнению с упруги­ми устройствами
других типов листовые рессоры имеют
увели­ченную массу, менее долговечны,
обладают сухим трением, ухудшают
плавность хода авто­мобиля и требуют
ухода (смазывания) в процессе эксплуатации.

Листовые рессоры получили наибольшее
применение в зависимых подвесках. Обычно
их располагают вдоль автомобиля. Концы
рессоры шарнирно соединяют с рамой или
кузовом автомобиля. Передний конец
закрепляют с помощью пальца, а задний
– чаще всего подвижной серьгой.

При
таком соединении концов рессоры ее
длина может изменяться во время движения
автомобиля. Для крепления концов рессоры
применяют шарниры различных типов.

Пружинные
подвески
в
качестве упругого устройства имеют
спиральные (витые) цилиндрические
пружины.
Пружины
изготавливают из стального прутка
круглого сечения.

В подвеске витые
пружины воспринимают только вертикальные
нагрузки и не могут передавать продольные
и поперечные усилия и их моменты от
колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому
при их установке требуется применять
направляющие устройства.

При использовании
витых пружин также необходимы гасящие
устройства, так как в пружинах отсутствует
трение. По сравнению с листовыми рессорами
спиральные пружины имеют меньшую массу,
более долговечны, просты в изготовлении
и не требуют технического обслуживания.

Спиральные пружины в качестве основного
упругого элемента применяются главным
образом в независимых подвесках и
значи­тельно реже в зависимых. Их
обычно устанавливают вертикально на
нижние рычаги подвески.

Торсионные
подвески
в
качестве упругого устройства имеют
торсионы. Торсион представляет собой
стальной упругий стержень, работающий
на скручивание. Он может быть сплошным
круглого сечения, а также составным –
из круглых стержней или прямоугольных
пластин.

На концах торсиона имеются
головки (утолщения) с нарезанными шлицами
или выполненные в форме многогранника
(шестигранные и т.д.). С помощью головок
торсион одним концом крепится к раме
или кузову автомобиля, а другим к рычагам
подвески. Упругость связи колеса с рамой
обеспечивается вследствие скручивания
торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют
применения направляющих и гасящих
устройств. По сравнению с листовыми
рессорами торсионы обладают теми же
преимуществами, что и спиральные пружины.
Однако по сравнению со спиральными
пружинами торсионы менее долговечны.
Торсионы наиболее распространены в
независимых подвесках.

На автомобиле
торсионы могут быть расположены как
продольно, так и поперечно.

Пневматические
подвески
в
качестве упругого устройства имеют
пневматические баллоны различной формы.
Упругие свойства в таких подвесках
обеспечиваются за счет сжатия воздуха.
Наибольшее применение в пневматических
подвесках получили двойные (двухсекционные)
круглые баллоны.

Двойной круглый баллонсостоит
из эластичной оболочки, опоясывающего
или разделительного кольца и прижимных
колецс
болтами. Оболочка баллона резинокордовая,
обычно двухслойная. Корд оболочки
капроновый или нейлоновый. Внутренняя
поверхность оболочки покрыта
воздухонепроницаемым слоем резины, а
наружная – маслобензостойкой резиной.

Для упрочнения бортов оболочки внутри
их заделана металлическая проволока,
как у покрышки пневматической шины.
Опоясывающее кольцо служит для разделения
секций баллона и позволяет уменьшить
его диаметр. Прижимные кольцас
болтами предназначены для крепления
баллона.

Двойные круглые баллоны
применяют в подвесках автобусов, грузовых
автомобилей, прицепов и полуприцепов.
Обычно баллоны располагают вертикально
в количестве от двух (передние подвески)
до четырех (задние подвески).

Резиновые
упругие элементы
широко
применяют в подвесках современных
автомобилей в виде дополнительных
упругих устройств, которые называются
ограничителями или буферами. Часто
внутрь буферов вулканизируют металлическую
арматуру, которая повышает их долговечность
и служит для крепления буферов.

Буфера
подразделяются на буфера сжатия и
отдачи. Первые ограничивают ход колес
вверх, вторые – вниз. При этом буфера
сжатия ограничивают деформацию упругого
устройства подвески и увеличивают его
жесткость. Буфера сжатия и отдачи
совместно применяют обычно в независимых
подвесках.

В зависимых подвесках
используют главным образом буфера
сжатия.

Источник: https://studfile.net/preview/6302382/page:18/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector